Eine SCLF-Crew vor und bei der Rundum 2009

 

Nachfolgend findet Ihre eine Beschreibung unserer Aktivität. Zuerst hatten wir ein wenig trainiert und dann an der 59. Bodensee-Rundum-Regatta, die eine Langstreckennachtregatta ist teilgenommen. Bilder und weitere Links findet Ihr in der Fotogalerie: www.sclf.de/pics   

Von 408 gestarteten Booten wurden nur 122 gewertet. Ursache Dauerflaute! 

 

Es kann losgehen...  

Montag 8.6. Gesegelt: 5sm Motor 1sm
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Start um 12.00 Uhr. Die Crew klariert in den Kleinbus ein, den sie sich mit Gepäck, Nahrungsmitteln und Getränken teilen muss. Freundlicherweise hat die Brauerei Bellheim mehrere Kästen "Kaltes Hopfen-Erfrischungsgetränk" gesponsert. Erstaunlicherweise passt alles ins Auto.
Am frühen Nachmittag: Übernahme der Bavaria Match 35 Nr. 6 in der Ultramarina in Gohren.

Irgendwie ist es zu schaffen, alles Wichtige unterzubringen und es bleibt noch Zeit für eine kleine Runde. Wir erkunden also Schiff und Umgebung bei schwachem Wind. Die Crew besteht aus Yvi, Sebastian, Martin, Lothar und Raimond. Später wird Klaus dazu stoßen und am Donnerstag tauscht Lothar seinen Platz mit Sören. Doch bis dahin wollen wir ein wenig trainieren.


Dienstag: 9.6. Gesegelt 15sm Motor 2,5sm
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Frühstück an Bord, Besorgungen im Ort und schon kann es los gehen. Bei leichten Winden macht sich jeder ein wenig mit dem Boot vertraut. Später dann Landfall in Langenargen. Im Gondelhafen gehen wir an den Gästesteg. Im Ort dann Kaffee, Eis sowie ein Spaziergang. Eine Dalbe im Hafen erlaubt das Üben des "Servierknotens". Lothar legt begeistert aber auch mit Elan ab.

Unter Motor geht es gemütlich zurück in den Heimathafen. Um auch im Hafen besser mit dem Boot vertraut zu sein, werden wir ein paar Manöver trainieren.

Alle fahren: Wenden auf engem Raum, Aufstoppen, Anlegen und Ablegen. Zum Ablegen haben wir uns für die „virtuelle Spring“ entschieden. Also leichte Fahrt nach vorn, Bug in Richtung Land und wenn das Heck weit genug weg ist und der Bug noch keine Berührung hat, ziehen wir uns rückwärts weg und sind frei vom Steg. Nun noch anlegen in der Box, Schiff aufklaren, Anleger trinken.

Es wird gekocht - es schmeckt prima und der Meister-Sud aus Bellheim und der Rotwein findet auch weiteren Zuspruch. Doch der tunlichst verschwiegene Rekord des ersten Abends wird nicht gebrochen. Da Klaus spät anreist bleiben wir ein wenig länger wach und angesichts der Knoblauch-Note unserer Pasta bewahren wir ihm eine Portion auf. Da fällt ihm die Anpassung nicht so schwer.

Zwar ist die 35 Match kein kleines, aber ein recht schlankes Schiff. Klaus und Lothar haben die Bugkabine, Yvi und Sebastion sind achtern und Raimond und Martin sind im Salon untergebracht. Das geht für ein paar Tage.

Mittwoch: 10.6. 22sm Motor 1sm
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Es war ein ruhiger Tagesbeginn. Die Crew blieb ein wenig länger liegen, aber bald kann es doch hinaus gehen. Wir wollen Spinnaker fahren und der Wind passt. 2-3 bft, kaum Welle. Vor dem ersten Setzen erst mal Manöverbesprechung. Die Unklarheiten werden kleiner und schwupp - nach einer kleinen Weile sailen wir friedlich hinter dem großen Ballon her. Die Manöver können noch verbessert und verfeinert werden. Aber es klappt immer besser. Auch ich (Raimond) bin ja kein Spinnakerspezialist, aber alle Manöver und Bedienungsfunktionen klappen immer besser. Ein paar Fragen bleiben offen - aber am nächsten Tag ist ja ein Training mit Eberhard Maag angesetzt. Wir fühlen uns gewappnet, dem Profi nicht mehr als totale Anfänger gegenüber zu treten. Der Abend soll im Nachbarhafen im "Schuppen 13", einem empfehlenswertem Restaurant, zu Ende gehen.

Der Abend war sehr angenehm, dass Essen zwischen gut und vorzüglich, die Weine akzeptabel, nur der aus der Schweiz entlehnte "Outfit-Italiener" war geizig - zu geizig. Vielleicht hat das Schwabenland hier schon eine Evolution in Gang gesetzt. Bei der gemeinsamen Zeche hätte  mein Lieblingsitaliener (ein Echter) die Grappaflasche auf dem Tisch stehen lassen.

Obwohl auch per Wasserweg zu erreichen, haben wir den Weg hin und zurück durch den Wald genommen. Quasi eine kleine "rundum - die Marinas". Das auch auf dem Schiff unsere Kojen warteten, störte uns überhaupt nicht  zuerst den Kühl- und Getränkeschrank zu frequentieren. Vorher begrüßten wir noch befreundete Crews und baten, man möge uns bei der Regatta vor sich her treiben.

 

Donnerstag: 7.00 Starkwindwarnung 7:45 Sturmwarnung trotzdem: 24sm unter Segel 2,5 Motor =======================================================================

Kein Boot auf dem See, aber das Fernsehen bei uns zu Gast. Die benötigen zur eigenen Beweihräucherung Staffage, Statisten und Bilder. Da Eberhard (der Vercharterer) um etwas Unterstützung bat (ihm wollten wir es nicht abschlagen), mussten wir früh aufstehen - er hatte uns nicht oder erst nach der Zusage verraten, dass es das Morgenmagazin ist. Wir versuchen uns also früh schon mit dem Belüften der Kabinen und des Spinnakers. In Vorgesprächen, die im Übrigen viel aufwändiger als die eigentliche Live-Schaltung waren, wurde Yvi zur Pressesprecherin erklärt und verlautet, dass wir auch noch einen Bordpsychologen (Sebastian) sowie Spinneraker-Klaus haben. Mit anderen Worten: Wir haben wenigsten unseren Spaß dabei gehabt. Leider gelang es uns nicht, die Bellheimer Fahne in den Aufnahmewinkel der Kamera zu bringen. Nachdem wird das alles hinter uns gebracht hatten, ging es zum Briefing. Den Kursleitern war anzusehen, dass der Wind zu viel und das Risiko hoch war. Man versuchte, Zeit zu gewinnen und nutzte diese zum ausgiebigem Regattabriefing und später wurde auf den Booten die Genua durch eine Fock ersetzt.


Gegen 12.00 unternehmen die Skipper der sieben Bavarias eine Schlauchboot-Tour, um die Bedingungen auf dem freiem Wasser zu prüfen. Dass ausgerechnet diese „Profibesetzung“ sich die Leine in die Schraube fährt, soll nicht verschwiegen werden. Wir lernen ja daraus - Hektik bringt uns auch nicht voran!


Draussen wurde deutlich, nur wer gar nichts anders als Segeln gelernt hat, also zu den Berufsseglern zählt, würde bei dieser Welle und Wind mit einer Mannschaft gleicher Genese Spinnaker setzen. Ich entschied: Das ist für uns nicht trainierbar und für das Material die Hölle.

Immerhin war es nicht nur Starkwindwarnung (wird bei zu erwarteten Böen von 6-7 bft-) sondern Sturmwarnung (wird bei erwarteten Böen ab 8-9 bft – geschaltet).


Nachdem wir auf den Wellen surfend wieder die Bootsnase des Schlauchboots in die Marina gesteckt hatten, wollten wir aber trotzdem auslaufen. Zumindest gerefft ein wenig Bootsgefühl für die 5-6bft in Böen 7-8 bekommen.


Wir liefen also aus. Sicherheitshalber wurde nicht nur die Fock statt der Genua benutzt, sondern auch das Gross einmal gerefft und schon im ruhigen Vorhafen gesetzt. Aber noch wichtiger war, das Steuer muss genauso feinfühlig wie resolut bedient werden. Diesen Part übernahm Yvi. Es dauerte eine Weile, bis die Segel bei diesem Wind optimal getrimmt waren. Die Fock widersetzte sich allerdings - das Resümee: Die Fock taugt nichts.

Yvi segelte an der Windkante - professionell. Lediglich wenn der Ruderdruck zu groß und der Grosstrimmer spät reagierte, musste mal kurz ein wenig zusätzliche Kraft ausgeliehen werden. So gesehen war ich also in seltenen Fällen quasi die Servolenkung. So richtig flott ging es dann noch vor den Wind und dann in eine Halse, die wohl die wenigsten schon so auf den See gezirkelt haben. Anfängliche Bedenken wichen und ein breites Grinsen  machte sich breit!

Der Wind frischte noch ein wenig auf. Auf dem ganzem See bis zum Horizont außer den 7 Bavarias nur noch 2-3 Boot und in Lee lauert die Wasserschutzpolizei und wartet nur darauf, uns die Ohren lang zu ziehen, wenn etwas schief gehen würde - denn wer bei Sturmwarnung draussen ist braucht nicht mit Vreständnis zu rechnen. Es geht nichts schief. Wir müssten nun das Reff 2 einbinden. Das aber ist nicht vorbereitet. Wegrollen der Fock geht, aber das Gross alleine lässt die Yacht zu sehr anluven. Das ist nicht sicher zu kontrollieren. Ein Rollreff ist nicht erlaubt.

Um zu reffen müssten wir also am besten das Segel komplett bergen und das Reff 2 einbinden und dann das Segel wieder setzen und die Fock wieder nutzen. Geht natürlich aber bei 7bft und "meterhohen Wellen :-))" ist die Lust nicht so groß. Die Wellenhöhe war natürlich nur ca. 50-70cm - das wird aber höher empfunden und die schnelle Frequenz des Bodensees ist auch nicht ohne. Man spricht von "Kurz und Steil"! Wir entschließen uns die Segel zu bergen und in die Marina zu laufen. Wir wollen uns und das Material schonen. Vielleicht können wir später noch mal auslaufen.


Besuch in Lindau:
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Wir nutzen das Auto und fahren nach Lindau, bummeln, Hafen- und Boote gucken, Startnummern und Mützen abholen, fotografieren und staunen. Alles sehr lebendig. Bei bestem Wetter ein angenehmer Ausflug und für Lothar naht der Abschied. Die Eisenbahn, ab Lindau bringt ihn nach Landau zurück. 

Wir schließen diesen Ausflug ab mit Händl vom Grill und sind am frühen Abend in der Marina. Der Wind ist auf 4 bft zurückgegangen. Das böte sich an noch ein wenig zu segeln. So wird es auch gemacht. Wir segeln flott aber entspannt noch ein paar Meilen in die beginnende Dämmerung. Die Logge zeigt für beide Törns zusammen doch immerhin 22sm und 2,5 sm unter Motor.

Sören klariert gegen 24.00 Uhr ein und um 2.00 ist dann Ruhe im Schiff.



Freitag: 12.6.  5sm unter Segel 0,5 sm Motor vor der Regatta!
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Der Tag der Wahrheit: Klaus und ich besuchen eine Marina in Immenstad und müssen früh raus. Dort gibt es einen Liegeplatz mit Boot. Leider ist weder der Liegeplatz, noch das Boot, noch die Marina interessant. Also zurück zum Boot und zum Rest der Crew. Diese nennt uns telefonisch noch ein paar Einkaufswünsche (Lachs und Pasta soll gekocht werden), die wir ausnahmsweise trotz Regattavorbereitungen auch erledigen.


Auslaufen, segeln nach Lindau - und Platzsuche im Hafen. Nicht so leicht, aber bei geringen Winden und Wache an Bord tut es auch ein provisorischer Platz. Den weit entfernten Heckpfahl könnten wir auch unter Diesel ansteuern und eine Leine ausbringen - aber Sören will heldenhaft die Leine ausschwimmen. So wird es gemacht. Da diese sehr tief am Pfahl angebracht wird, nutzen wir einen laufenden Pahlsteck um später mit dem Bootshaken leicht die Leine öffnen zu können. Sören kontrolliert wohl auch noch das Unterwasserschiff - und betrachtet es als clean.

Später anlegende Schiffe beweisen uns, dass immer, wenn man denkt, da passt keiner mehr hin, es doch noch geht. Schön ist, das die meisten Päckchenlieger gelassen und hilfsbereit sind. Ein wenig Hafenflair, letzte Erledigungen, dann Pasta mit Lachs und langsam wird es Zeit die Leinen zu lösen. Da müssen wir ein wenig auf die anderen warten oder besser gesagt, plötzlich wird es ein wenig hektisch. Diese Hektik zwingt uns abzulegen. Yvi bleibt an Land! Wird aber dann doch noch von Land abgeborgen.



Startvorbereitung:
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Um 19:30 wird gestartet. Wir nutzen das noch freie Wasser, um unter Motor die Startline zu fassen zu bekommen. Eine Peilung macht wenig Sinn, da man später die Peilreferenzen vor lauter Schiffen und Segel nicht mehr sieht.

Eine gewisse Eile ist geboten um die Linie noch zu plotten, bevor zu viele Schiffe eine Sicht auf die Tonnen verhindern. Das Verfahren ist einfach, führt aber doch zu Handhabungsdifferenzen.

Deshalb hier das Prinzip:

1. Man peilt die Lage gegenüber dem Kompass , z.B. 180°. Damit man ggf. den zweiten Punkt aus den Augen verlieren kann und immer noch einen Anhaltswert hat um die Linie abzulaufen.

2. Um eine klare (real abgelaufenen) Linie zu bekommen, fährt man nun die bevorzugte Tonne im ca. rechten Winkel (zur Startlinie) an und biegt direkt auf der Startline auf die Linie ein. Damit bekommt man einen eindeutigen Knick und dieser kann direkt oder später als Wegpunkt markiert werden.

3. Nun läuft man auf der Bahnseite die Linie ab. Entweder nach Sicht (ideal) oder eben die 180° wie oben gemessen und hofft ab und an Sicht zu haben und den Plottkurs zu korrigieren.

(Nicht vergessen ca. 408 Schiffe sind ebenfalls unterwegs)

4. Man muss nicht die ganze Linie abfahren. In der Regel reicht ein Drittel. Hier setzt man nun den nächsten Wegpunkt und in der Verlängerung der beiden Punkte den dritten WP-.

Ergebnis: Man hat sehr genau die Tonne, relativ genau den 1. Wegpunkt, der das bevorzugte Drittel der Linie markiert und hinreichend genau den restlichen Verlauf. Bei Kartenplottern sieht man die gelaufene Spur. Diese ist die Starlinie, die begrenzt und verifiziert wird durch den Wegpunkt und dem Spuranteil der rechtwinkligen Anfahrt.

Warum der ganze Aufwand? Sieht man Tonne und Peilopjekte (wie bei kleinen Regatten), ist das nicht nötig. Aber ohne garantiere Sicht auf die Peilobjekte und Tonnen bei rechtzeitiger Ankunft auf der Bahn ist das Plotten und markieren eine ideale Voraussetzung.

Alles half nichts:
Beim fünf Minuten-Signal musste hektisch der Motor ausgemacht und festgestellt werden, dass der Wind soeben oder schon die ganze Zeit extrem abgeflaut hatte. Weit vor der Startlinie hinter der Bahnmarke war noch viel Startfeld und wenig Vortrieb? Das es vielen so ging tröstet ein wenig. Nun wir mussten das beste daraus machen.

Also alle auf die Lee-Kante und mühsam , quasi "smweise" (See-Millimeter) ging es voran. Kaum Vortrieb, keine Ruderwirkung, aber wenigstens eine Lücke, die es erlaubte, uns in Schleichfahrt der Startlinie zu näheren. Vorher aber verabschiedet sich mein Handy mit Navifunktion. Es liegt nun vor Lindau auf 18.5 Meter Tiefe - samt der geplotteten Startlinie!!


Ein Zwischenresümee:

- Handy und Navi auf der tiefen oder hohen Kante - Nein Danke!
- 15 Minuten vor dem Start sollte man segeln und der Motor ist nur noch standby

- 7min vor dem Start muss man in der Lage sein, die Linie oder Startposition ggf. mit Motor vor dem Fünf-Minuten-Signal zu erreichen. Sprich bei Flaute bis kurz vor die Linie fahren und bei 5 Minuten den Motor aus (Wettfahrtsregeln)!


Bis zur Luvtonne vorn - nur eine Flaute konnte uns bremsen!
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Redlich bemühten wir uns, die Segel im Profil und das Schiff bei Fahrtlaune zu halten. Einige versuchten bei Halbwind oder raumenden Wind, die Blister und Spinnaker zu setzen. Bei derartig wenig Wind war das in der Regel nicht von Erfolg gekrönt.

Wie ist unbekannt, aber irgendwann gelang es, freien Wind zu fassen, und dieser legte auch ein klein wenig zu. So ging es bei 1-2 bft dann doch mit guter Fahrt und Höhe den ersten Wenden und der ersten Tonne in Romanshorn entgegen.

Vor uns,  noch wichtiger - hinter uns , aber auch um uns und um uns herum die unterschiedlichsten Schiffe. Schon bei Tageslicht war es anspruchsvoll, in diesem Verkehr zu segeln. Es wurde dunkler und spannender. Ausguck und Warschau war gefragt. Immer wieder kreuzten sich die Kurse. Das vertiefte die Vorfahrtsregeln zunehmend und immer schneller wurde erkannt, auf welchem Bug sich andere Schiffe nähern. Immer wieder aufs Neue - vorher wenden?, vor dem Bug oder hinter dem Heck durch?. Wir pflegten einen gelassen, aber engagierten Stil. Insbesondere die eigene Klasse sollte möglichst nicht vor unserm Bug kreuzen. Na gut, die Nacht ist lang.

Zeit die Wachen einzuteilen:  Es wurde abwechselnd ab 23.00 alle zwei Stunden abgelöst. Die Freiwache konnte nun zwei Stunden ruhen. Die letzte Nachtwache haben wir dann in den Morgen hinein auf drei Stunden verlängert, da ja bei Tag für den Wachführer die Nachtnavigation "na-wo-sammer-den" wegfiel. Nach dem Verlust des Karten gestützten Navis musste mit nicht vergleichbaren Ersatzgeräte und der Seekarte gekoppelt und geprüft werden. Vorteilhaft war, das zumindest eine Demoversion mit Seekarte noch verfügbar war. 

Das klappte ganz gut, band aber zumindest des Nachts Ressourcen.

Die Tonnen, zu denen in der Segelanweisung nur vage Beschreibungen existierten (z.B. ca 300m südwestlich vom Überlinger-Yachtclub), waren als vermutete Wegepunkte gespeichert und mit der Karte abgeglichen. In der Nacht war es sehr spannend, zu ersegeln, ob dieses stimmt und ob man die Tonne auch rechtzeitig sieht. Blitzlicht auf der Tonne machte ein "ausmachen" auf bis zu 4 sm Entfernung möglich und bestätigte die Wegpunkteingaben recht genau. Natürlich würde man die Tonnen auch finden, indem man den anderen Schiffen folgt - aber wer will schon hinterher fahren?

 

An den den Tonnen kam "Schäfersee-Heimrevier-Feeling" auf. Die Schiffe trafen sich zum Flauten-Klön. Irgendwie schob man sich dann doch um die Tonne. Die erste Tonne Romanshorn, Diese wurde gegen 0.30 Uhr erreicht nach ca. 14 sm. Dann folgte Eichhorn und später Überlingen (ca. 8:30). Bis Eichhorn ging es noch ganz gut, aber der letzte Schlag an der Kreuz nach Überlingen war schon mühsam. Dank engagierten Windsuchens und einiger Regattawenden kam das Schiff voran und die Mannschaft unter dem Kommando von Klaus ins Schwitzen aber auch mit dem Bug vor alle andern in unserer Klasse. Das aber nahm man gerne in Kauf, ließ man damit doch die eigene Wertungs-Klassen und viele andere hinter sich. Bereit zur Halse und zum Spinnaker setzen. Halt! erst noch eine Wende und dann rund achtern. Das Manöver gelang gut, der Spi fasste Wind und der eben noch gefasste Wind quittierte zunehmend den Dienst.

Bei leichten Raum- und Halbwindkursen konnte man die Vorwind-Blase noch füllen und durch entsprechende Kurseänderungen auch ein wenig in die Tiefe fahren. Aber bald konnte man erkennen, dass die Situation sich weitgehend aber nicht gleichmäßig auf dem See verteilte oder bestand. Hier und da ein Strich Wind erlaubte mal dem einen und mal dem anderen Spi über die Schwerkraft dank Windkraft zu profitieren.


Wir begannen, in der Sonnen zu zerfließen und im Gedanken zu rechnen und zu spekulieren. Knapp über 25 Seemeilen direkter Weg lagen vor uns. Mit gutem Wind aus achterlichen Sektoren war das gut zu schaffen. Noch lagen wir, bezogen auf unsere Klasse, ja vorn. Aber wollten wir bei Flaute Stunden in der Sonne brüten!?

Wir beschlossen zunächst bis 11.00 Uhr der Winde zu harren, die da wehen könnten und bemerkten gegen 10.45 Uhr, das die wenige Fahrt durch eine leichte, aber merkliche Strömung vernichtet wird. Diese ungewöhnliche und nicht vorteilhafte Strömung im Überlingersee schob uns eher rück- als vorwärts.

Das Risiko, wenn sich nichts ändert, dass wir kurz nach Regatta-Ende ankommen, war zu groß. So betrachten wir uns als Sieger an der Überlinger-Luv-Tonne und als Sieger der Vernunft. Wir brachen ab und informierten die Wettfahrtleitung. Angesichts späterer Informationen war diese Entscheidung richtig.

 

In unserer Klasse und selbst bei den etwas schnelleren X99 Yachten gaben fast alle auf. Deshalb ist der Sieg den Durchhaltenden, die um 18:45 als erster der Klasse und um 19:28:50 als letztes gewertetes und zweiter der Klasse noch vor dem Abschießen der Bahn die Marke passieren, zu gönnen.

Das aber war erst später zu erfahren und gab unserer Entscheidung im Nachhinein recht, da wir ja quasi eine Deadline bis maximal 16 Uhr hatten. Wir wollten ja noch den Nachhauseweg antreten. Schließlich waren wir schon fast eine Woche weg und wollten natürlich zur Regatta unserer Heim-Segelclubs fit sein und dort teilnehmen.

Regatta - Seemeilen: 38 Rückfahrt unter Motor: 19sm

 

Heimreise:
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Wir übergaben das Boot, klarierten aus und flott ging es am Samstagnachmittag nach Hause.

 

Resümee: Alle haben engagiert und mit Spaß an der Regatta und den Trainings im Vorfeld teilgenommen. Jeder hat noch etwas hinzu gelernt und jeder weiß, dass man auch immer noch etwas hinzu lernen kann. Für eine Amateurcrew haben wir uns wacker geschlagen und unter Beweis gestellt, was wir können. Vielleicht gibt es ja im nächsten Jahr eine Wiederauflage.

 

Gesegelte "Bodensee-Meilen" 109sm unter Segel  und unter Motor: 26,5

Schäden/Verletzungen: Keine

Verluste: Ein Navi-Handy

Kosten circa eine Woche inklusive Charter, Lehrgang, Anreise, Bordkasse, Essen- und Ausgehen etwas über 400.- Euro pro Person